Cummins al Busworld si fa elettrica
Cummins e il Busworld 2017 di Kotrijk, un binomio che rende ‘elettrica’ l’atmosfera fiamminga. Cummins ha scelto la platea internazionale del Busworld di Courtrai per sottolineare la svolta di Columbus verso l’elettrificazione. Una svolta in grado di imboccare entrambe le vie dell’elettrificazione: quella integralmente ‘de-fossilizzata’, grazie al sistema Bev (‘full battery electric vehicle’, cioè ad alimentazione […]
Cummins e il Busworld 2017 di Kotrijk, un binomio che rende ‘elettrica’ l’atmosfera fiamminga. Cummins ha scelto la platea internazionale del Busworld di Courtrai per sottolineare la svolta di Columbus verso l’elettrificazione. Una svolta in grado di imboccare entrambe le vie dell’elettrificazione: quella integralmente ‘de-fossilizzata’, grazie al sistema Bev (‘full battery electric vehicle’, cioè ad alimentazione esclusivamente elettrica), e quella ibrida, con il sistema Reev (‘range extended electric vehicle’, che associa il pacco batterie a un generatore endotermico).
Cummins, sistemi di elettrificazione flessibili
L’orizzonte di applicazione della modalità elettrica abbraccia sicuramente gli autobus urbani, il trasporto di linea e gli aeroportuali. I sistemi di stoccaggio di energia, sia per sistemi Bev sia per quelli Reev, sono stati plasmati da Cummins in modo da dare vita a un format modulare pronto ad essere collocato sul tetto sia integrato all’interno di chassis già esistenti, un’opzione, quest’ultima, che consente di conservare la struttura del veicolo senza stravolgimenti legati all’elettrificazione. La flessibilità nelle operazioni è un traguardo raggiungibile grazie al sistema di ricarica via plug-in o ai sistemi di ‘opportunity charging’ durante il servizio, campo in cui spicca la ricarica rapida via pantografo. La batteria tipo targata Cummins ha 70 kWh di capacità e può essere abbinata ad altri sette moduli per comporre un pacco da otto unità e 560 kWh complessivi. Ne deriverebbe, su bus, un’autonomia fino a 360 chilometri, equivalente a quella di un autobus che percorra 100 chilometri con nove litri, con le conseguenti ricadute virtuose in termini di costi (oltre che di emissioni).
Motore elettrico, ma anche ibrido
Un sistema Reev può invece giovarsi del contributo di tre unità di batteria, forti dei loro 210 kWh di capacità, in grado di garantire fino a 135 chilometri di autonomia. Quando le batterie sono quasi scariche, il sistema Reev mette in campo 160 cavalli di generatore (forniti da un motore Cummins da 2,8 litri) per ricaricarle e consentire di proseguire le operazioni. Di fatto, la presenza di un propulsore da neanche 3 litri rappresenta un down-sizing del 60 per cento rispetto a una propulsione diesel convenzionale.
A prova di salite
Sia la versione Bev che quella Reev sprigionano lo stesso output di 1850 Nm, ma il sistema è in grado di fornire coppia aggiuntiva portando il momento torcente a 3.400 Nm, utili per esempio durante le accelerazioni rapide o la marcia su strade ripide. L’output elettrico continuo è nell’ordine dei 302 cavalli, con picco di 345 chilowatt (469 cavalli, in omaggio alla tassonomia delle applicazioni automotive). L’elettricità prodotta può essere sfruttata anche dagli altri dispositivi dell’autobus, come lo sterzo elettroidraulico, i compressori d’aria e via dicendo. Il motore può fornire a questi impianti 24,2 chilowatt, equivalenti a 33 cavalli, di potenza. «L’introduzione dei nuovi sistemi Bev ed Reev sarà complementare al range di prodotti alimentati a diesel, a gas naturale o ibridi, in modo da garantire il più ampio portfolio di soluzioni, in grado di rispondere alle esigenze di tutte le modalità di trasporto e di tutte le considerazioni e normative ambientali» ha affermato Brian Wilson, general manager di Cummins nel settore Global Bus Business.
Cummins e l’Uitp di Milano
Sì, perché non ci sono solamente Cummins e il Busworld, nella geografia degli alternativi per il trasporto passeggeri. L’edizione dell’Uitp che nel 2015 approdò a Milano rivelò la potenza di fuoco di Cummins nelle alimentazioni ‘no diesel’. Nella foto qui sopra potete ammirare la silhouette in profondità dell’ISL G, l’8,9 litri che Cummins espose nella modulazione a gas. Concepito da Cummins Westport ha tagliato senza affanni il nastro delle certificazioni Epa e Carb, oltre all’Epa Ghg (clausola relativa ai ga serra) e alla prescrizioni Dot (U.S. Department of Transportation), affidandosi alla combustione stochiometrica, al catalizzatore a tre vie e all’egr, che Cummins ha però cassato dalla prospettiva Stage V (le normative europee per i motori industriali che entreranno in vigore dal 2019). La scheda tecnica certifica un range di potenza compreso tra 184 e 236 chilowatt (250 – 320 cavalli) e un momento torcente compreso tra 990 e 1.356 Newtometro, quanto basta per togliere un autobus urbano dagli imbarazzi del traffico ed erogare una progressione fluida ed efficiente.
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Cummins e il Busworld, la consacrazione della propulsione elettrica nell’automotive pesante. Una pagina che segue a stretto giro di posta quella scritta dagli americani sotto i cofani dei camion. Nell’orizzonte di Cummins non compaiono solamente il powertrain elettrico per autobus e la conversione a gas dei ‘cavalli’ di battaglia dipinti di rosso.
