Futuro degli autobus? Sembrerebbe il Gnl. Così dice uno studio dell’IRU

Secondo uno studio dell’Iru il futuro dell’alimentazione per gli autobus sembra andare verso il Gnl

Lo studio dell’Iru sui carburanti alternativi. Mentre il percorso per i futuri autobus urbani è apparentemente chiaro, per gli autobus a lunga percorrenza la transizione verso tecnologie più sostenibili implica numerose possibilità.

Gnl, biocarburanti, ibridi: questi sono, in poche parole, i tre principali opzioni con cui i costruttori devono confrontarsi. La necessità è quella di immaginare e sviluppare, al più presto, autobus alternativi in grado di rispondere ai divieti per il diesel nelle aree urbane europee, che si moltiplicheranno nei prossimi 15 anni.

Per il momento non ci sono grandi alternative al diesel

Consapevoli che, per quanto riguarda gli autobus, «non ci sono per il momento alternative valide ai veicoli diesel attualmente disponibili sul mercato», l’Iru (World Road Transport Organisation) ha commissionato a Issinnova uno studio volto a identificare possibili alternative ai motori diesel per il breve e medio periodo, delineando pro e contro da un punto di vista tecnologico, economico e infrastrutturale.

Lo studio “Coach of the future” si basa sul profilo operativo di un autobus impegnato in viaggi che superano i 500 chilometri e su un chilometraggio annuale di circa 60 mila chilometri, di cui solo il 10 percento in aree urbane. Un dieci per cento che, tuttavia, appare fondamentale per determinare le evoluzioni tecnologiche del settore.

Gnl, biocarburanti o ibridi?

Dunque quante sono le alternative? Tre le principali, come già accennato. Cerchiamo di essere più specifici. Il gas naturale liquefatto è al primo posto (lo studio prende in considerazione il bio-Gnl, una miscela di Gnl con un 80% di gas naturale ed un 20% di biometano). Il gas naturale liquefatto è una tecnologia matura nel settore dei camion, con una rete di fornitura in espansione. Scania ci sta già investendo: il produttore svedese ha lanciato il primo autobus al mondo a Gnl all’ultimo Iaa Commercial Vehicles di Hannover. Questo carburante «è adatto per essere utilizzato su lunghe distanze grazie al suo alto apporto energetico e alla sua densità».

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Per gli ibridi il punto di domanda è sulla convenienza

La seconda opzione sono, appunto, i biocarburanti, suddivisi in due famiglie: Fame (biodiesel) e olii vegetali idrotrattati (Hvo). In termini di sostenibilità, gli Hvo «offrono un maggiore potenziale di riduzione delle emissioni».

Terza ed ultima alternativa è l’ibrido diesel-elettrico, in grado di circolare ad emissioni zero nell’area urbana. Non è una scelta molto comune, anzi: nessun prodotto del genere esiste sul mercato. Come sottolineato dal presidente di Volvo Buses Agnevall in un’intervista a Sustainable Bus, «Il concetto di un autobus ibrido diesel-elettrico potrebbe funzionare. Tutto dipende da quanto lontano devono andare le batterie. Le batterie hanno un peso aggiuntivo e aumentano il consumo di carburante. Quindi si dovrebbe aggiungere il consumo di carburante sulla lunga distanza per avere una modalità completamente elettrica per il centro città. Tecnicamente, oggi è fattibile, però dal punto di vista finanziario e ambientale, non so se potrebbe essere conveniente».

Secondo gli autori dello studio, la soluzione più praticabile, almeno per i prossimi 15 anni, è il gas naturale liquefatto: «il bio-Gnl è il combustibile alternativo per il quale le soluzioni politiche ed economiche potrebbero essere implementate più facilmente nel breve e medio periodo (2023-2035)». Il principale ostacolo all’adozione dei veicoli a Gnl è la presenza di una rete di distribuzione capillare.

studio iru

Le conclusioni dello studio dell’Iru

Lo studio dell’Iru tira le somme come segue: «Il Bio-Gnl emerge come l’opzione con i costi di abbattimento più bassi e barriere più gestibili, con le infrastrutture che rimangono il problema centrale rimanente. L’hvo ha costi di abbattimento più elevati a causa dei maggiori costi del carburante, ma è ancora un’opzione promettente considerando l’alto livello di preparazione tecnologica e disponibilità di infrastrutture. La disponibilità delle risorse è una delle principali barriere al suo maggiore utilizzo, ma può essere superata poiché i biocarburanti avanzati sono principalmente prodotti con rifiuti e residui, con bassi vincoli di offerta. Infine, i sistemi di propulsione alternativi offrono vantaggi significativi, ma l’assorbimento a breve termine è ostacolato da elevati costi di acquisizione dei veicoli e mancanza di sufficiente tecnologia delle batterie».

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